کد خبر : 97498

خبرگزاری مهر، گروه جامعه: سردار محمدرضا مهماندار رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در بازدید از خبرگزاری مهر و در گفت‌وگو با خبرنگاران مهر به موضوعاتی از قبیل چرایی مؤثر نبودن طرح‌های ترافیکی در کاهش ترافیک پایتخت، بررسی طرح ترافیک جدید و مسائل دیگر پرداخت که در ادامه بخش دوم این گفت‌وگو را می‌خوانید. […]


خبرگزاری مهر، گروه جامعه: سردار محمدرضا مهماندار رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در بازدید از خبرگزاری مهر و در گفت‌وگو با خبرنگاران مهر به موضوعاتی از قبیل چرایی مؤثر نبودن طرح‌های ترافیکی در کاهش ترافیک پایتخت، بررسی طرح ترافیک جدید و مسائل دیگر پرداخت که در ادامه بخش دوم این گفت‌وگو را می‌خوانید.

مهر: چقدر طرح جدید ترافیک موفق بوده است؟

مهماندار: از سال گذشته بحث کاهش آلودگی هوا تغییر کرد یعنی؛ در سال ۹۸ طرح کاهش آلودگی تغییراتی پیدا کرد.

مهر: از نظر آلودگی هوا یا کاهش ترافیک؟

مهماندار: آلودگی به این شکل قابل ارزیابی نیست، این طور نیست که بگوییم امسال نسبت به سال قبل به خاطر تردد آلوده‌تر است، آلودگی هوا به دو متغیر وابسته است. یک متغیر بحث تولیدکنندگان آلودگی است یا منابعی که آلوده‌کننده هستند و بخشی به خودروها باز می‌گردد و یک بخشی هم صنایع هستند. یک روزهایی علی‌رغم اینکه در تهران تردد خودرو کم بود، مثلاً اواخر سال ۹۸ که بحث کرونا را داشتیم و تردد کاملاً در شهر کاهش یافت روزهای آلوده را داشتیم. به هر حال در این شهر فعالیت‌های متعددی انجام می‌شود و بخشی هم خودرو است.

مهر: از نظر تردد با سال قبل تفاوتی داشتیم؟

مهماندار: از لحاظ تردد خیلی تفاوت با سال‌های قبل در محدوده طرح، کاهش نداشتیم اما در محدوده طرح ترافیک، کاهش داشتیم و این طبیعی است. تقریباً از ۱۲۳ هزار مجوزی که سالیانه صادر می‌شد به عدد ۱۰۳ هزار رسیدیم یعنی ۲۰ هزار تردد کمتر داریم. پس باید در میزان ترافیک ورودی در محدوده طرح اصلی کاهش داشته باشیم که این اتفاق هم رخ داده است. در محدوده طرح کاهش آلودگی هوا در تردد اتفاقی نیفتاده است و اینکه بخواهیم آلودگی هوا را صرفاً به طرح ترافیک یا طرح کاهش آلودگی هوا وصل کنیم به نظر من بی انصافی است و نیاز به مطالعات خیلی دقیق‌تری دارد که همه متغیرها را در کنار هم بگذاریم و بتوانیم یک نتیجه‌ای بگیریم.

اما قطعاً کاهش تردد در این محدوده‌ها در میزان آلودگی اثرگذار است. این را کسی نمی‌تواند منکر شود. طبیعی است وقتی اینجا ۱۰ ماشین را روشن می‌کنید یک آلودگی تولید می‌کند و اگر این عدد به ۵ برسد حتماً آلودگی کمتری شاهد هستیم.

مهر: پیشنهاد این است که طرح به صورت فعلی اجرا شود و به طرح گذشته بازنگردیم؟

مهماندار: خیر. بالاخره طرح زوج و فرد هم یکسری ایرادات داشت. یکی از ایرادات این بود که با اضافه شدن خودروها میزان تردد افزایش می‌یابد. طرح ترافیک که در ۵۸ سال پیش شروع شد و بعد طرح زوج و فرد اجرا شد، تعداد خودروهای تهران ۲ میلیون خودرو بود یعنی هر روز می‌توانستند یک میلیون تردد کنند. اینکه بیان می‌کنیم حداکثر است و هیچگاه این عدد نبوده است ولی آن زمان ۲ میلیون خودرو داشتیم و الان ۴ میلیون شده است و هر روز دو میلیون خودرو می‌تواند بیرون بیاید.

برخی میگویند اگر همان سال اول طرح را اجرا نمی‌کردیم وضعیتمان مثل وضعیت امروز می‌شد، این حرف را قبول ندارم چون آن زمان ماشین‌ها کاربراتوری بود، یک میلیون یک میزانی آلودگی داشت و الان که ماشین‌ها انژکتوری شده و کیفیت‌ها بالا رفته است، یک میزان از آلودگی را داریم. اینکه بگوییم آن یک میلیون با این ۲ میلیون یکسان است بی انصافی است. شرایط استانداردهای محیط زیستی بسیار تغییر کرده است. ولیکن با اضافه شدن تعداد خودروها کاهش تردد ممکن بود اضافه شود.

البته در این طرح همین است، وقتی ۲۰ روز رایگان می‌گوئیم یا با پول قابل خریداری است یعنی ما خیلی دنبال محدود کردن نیستیم. وقتی ۲۰ روز رایگان برای ۲ میلیون، ۲۰ روز رایگان برای ۴ میلیون، ۲۰ روز رایگان برای ۵ میلیون خواهد بود پس تعداد خودروها اضافه می‌شود و این اجازه را می‌دهیم تعداد خودروهای بیشتری وارد این محدوده شوند.

اساساً این طرح به این شکل است که اینها را به صورت بخشی و قطعه‌ای اجرا می‌کنیم و کامل نیست. این طرح می‌گوید خودرویی که معاینه فنی ندارد اجازه ورود به این محدوده‌ها را نداشته باشد، ماشینی که کاربراتوری است اجازه ورود به این محدوده‌ها را ندارد. طرح الیزت این است که اگر قرار است با پول مدیریت شود باید پول به صورت شناور باشد یعنی طوری روزانه قیمت تعیین شود یا در مقاطع مشخص مبلغ تعیین شود که میزان تقاضا را کاهش دهد ولی عدد تقریباً ثابت است و به نوع ماشین و معاینه فنی داشتن بستگی دارد. یک ماشین مشخص داشته باشید روزانه ۱۰ تومان یا ۴۰ تومان بدهید و عدد برای شما ثابت است.

ترافیک متأثر از مسائل سیاسی، اقتصادی و اجتماعی است چون جنبه‌های مختلفی دارد به همین خاطر اجرای هر طرحی در شرایط اقتصادی، اجتماعی کار و تصمیم‌گیری را سخت می‌کند. وقتی در وضعیت ثابت اقتصادی و اجتماعی قرار می‌گیرید طبیعتاً خیلی راحت‌تر می‌توانید این طرح‌ها را اجرا کنید. مثلاً شاید در کشورهایی که وضعیت ثبات اقتصادی و اجتماعی دارند راحت‌تر می‌توان این گونه طرح‌ها را اجرا کرد یعنی خیلی جامعه را دچار تنش و مشکل نمی‌کند ولی اگر یک زمانی شرایط تغییر کند به ویژه شرایط اقتصادی تغییر یابد، اثرات آن بلافاصله روی ترافیک نشان داده می‌شود و تصمیم‌گیری‌ها را سخت می‌کند.

مهر: شهرداری در دوره گذشته اعلام کرد با تکمیل و افتتاح بزرگراه امام علی رینگ بزرگراهی تهران تکمیل شد و احتیاج به افتتاح یا طرح بزرگراه نداریم هر چند بحث ادامه اتوبان صیاد وجود دارد. به عنوان کارشناس این مسئله را قبول دارید؟

مهماندار: امروز برای اینکه بتوانید یک شهر سالم و پرنشاط داشته باشید هیچ چاره‌ای ندارید جز اینکه سیاست‌های خود را تغییر دهید. دنیا هم به این سمت رفته است و درست است. اینکه نباید روی ایجاد هیچ راه دیگری سرمایه‌گذاری کنیم چون وقتی راه جدید می‌سازید میزان تقاضا را افزایش می‌دهید. بزرگراه صدر قبلاً یک ترافیکی داشت و الان که طبقه بالا ساخته شد باز هم ترافیک دارد. یک طبقه دیگر را بسازید باز هم مشکل خواهید داشت چون میزان تقاضا افزایش می‌یابد کسی که تا دیروز از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کرد الان راه جدید ساخته شده این امکان را می‌بیند که با خودروی شخصی رفت‌وآمد کند.

ساخت راه جدید فایده‌ای ندارد چراکه بزرگراه صدر قبلاً یک ترافیکی داشت و الان که طبقه بالا ساخته شد باز هم ترافیک دارد. یک طبقه دیگر را بسازید باز هم مشکل خواهید داشت چون میزان تقاضا افزایش می‌یابد پس تقاضا افزایش می‌یابد پس شما هیچ وقت در شهر تهران نمی‌توانید با ایجاد راه جدید به نقطه مطلوب برسید یعنی بگویید می‌توانم با این ۱۰ بزرگراه ترافیک تهران را نصف کنیم. چنین چیزی امکان ندارد چون شما تقاضای جدید ایجاد می‌کنید. این راهکار پاسخگو نیست.

مسئله دیگر سلامت جامعه است که هر چقدر راه بسازید به منزله ماشین بیشتر و لوله اگزوز بیشتر است و این آلودگی را بیشتر می‌کند. نباید این فرصت را ایجاد کنید که تعداد خودروهای ترددکننده شما زیاد شود. در دنیا هم سرانه هر شهروند بالاتر از ما است و حتی معادل یک است یعنی به ازای هر نفر جمعیت یک خودرو وجود دارد اما میزان استفاده را کاهش دادند.

چاره این است که راه نسازیم و میزان استفاده از خودرو شخصی را کاهش دهیم و از سوی دیگر باید فضایی ایجاد کنیم که حمل و نقل عمومی افزایش یابد و ظرفیت‌سازی کنیم که مردم به آسانی و با قیمت مناسب دسترسی داشته باشند. باید حمل و نقل عمومی به حدی جاذبه داشته باشد که ماشین شخصی خود را استفاده نکند. فضاهایی را بسازیم که مردم بتوانند در مسافت‌های کوتاه و متوسط از دوچرخه‌سواری و پیاده روی استفاده کنند. دنیا هم به این سمت رفته و به این نتیجه رسیدند که ساختن راه و پارکینگ میزان تقاضای استفاده از خودروی شخصی را اضافه می‌کند و باید روی حمل و نقل عمومی و پاک سرمایه‌گذاری کنند.



منبع: مهر